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资深机长不听指令,在机场造成史上最严重空难,无人生还

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自从有了飞机,空难似乎就是难以避开的话题。而今天T君要讲的这一起特内里费空难死亡583人,是“9·11”事件发生前总伤亡人数最多的航空事故,

加纳利群岛加纳利群岛

1977年3月27日,在西班牙加纳利群岛的特内里费岛上,位于群山之间的某小机场和往常一样,十分冷清。到了中午12点半,一架泛美航空的1736号航班突然收到塔台的紧急通知,在其即将降落的大加纳利机场发生了炸弹爆炸事件,泛美客机必须飞往附近的特内里费岛上的机场。受这一突发事件影响,荷兰皇家航空的4805号航班也要转飞到这个小机场降落。

特内里费岛上的机场非常小,只有一条跑道可供使用,通常只有少量小型飞机使用。空管员平时的工作量也不大,更是很少接待有“空中女王”之称的波音747。而在这一天,他们迎来了泛美和荷航的两架波音747等五架大型客机。

其实大加纳利岛就在25分钟航程外,但是大家都不知道警方何时才能解除大加纳利机场的炸弹警报,也不知道自己要在特内里费岛待多久。于是荷航客机到达之后,乘客纷纷前往候机楼休息,而机长决定趁此时间加点儿油。下午1点45分,泛美客机也降落了,和荷航客机一起停在跑道上,等待大加纳利机场重新开放。

下午4点,排除了了炸弹隐患的大加纳利岛宣布重新开放机场。泛美客机做好了再度起飞的准备,但是由于跑道前方的荷航客机正在加油无法移动,他们只能继续等待。而在等待的过程中,机场起雾了。

原来,特内里费岛上的机场位于山谷中,海拔六百多米,紧邻着世界第三大火山。低云常从山上飘下来,把机场笼罩在浓雾当中。于是,下午4点56分,当荷航机长雅各布要求滑行许可、空管员随后发出放行许可时,人们发现浓雾吞没了机场,能见度低得跟夜晚一样。悲摧的是,这个小机场的设施不完善,没有监控地面飞机的机场雷达,恰巧跑道中心线灯在当天也坏了。在荷航客机按空管员要求,滑行到跑道尽头再掉头、等待起飞许可之时,能见度一度下降到300米,连空管员也看不到自己要指挥的客机,双方只能依靠无线电进行联系。

下午5点2分,空管员允许泛美客机滑行到荷航客机后面等待,并要求泛美客机从第三出口离开跑道、然后等待。两分钟后,荷航客机正在跑道尽头做180度掉头、准备进入起飞位置时,泛美客机仍在跑道上朝向荷航客机滑行,其机长和副机长正在寻找第三出口,准备离开跑道。但是他们对这个小机场相当陌生,出口位置标识得也不清楚,而且由于浓雾,几乎看不到驾驶舱外的情况,结果悲剧地错过了正确的第三出口、错误地继续滑行向第四出口。

下午5点5分,荷航客机抵达了起飞位置。机长松开刹车,推动油门,准备起飞,荷航客机开始沿着跑道冲向泛美客机。

其实塔台已经要求荷航客机继续等待,但是被长达三个小时的延误搞得很焦躁的荷航机长并未遵守指示,而是加速准备起飞。因为荷航客机还要从大加纳利岛搭载乘客回荷兰,如果他们太晚抵达,机组就必须停飞休息、否则会被吊销执照,荷航也必须承担乘客的住宿费。

结果,泛美客机正准备进入第四出口时,副机长被前方的景象惊呆了:庞大的荷航客机正加速向自己冲来……泛美机长立刻全速推进,让飞机冲入跑道旁的草地里,试图躲避撞击。

图片源自网络

荷航机长雅各布也尝试让荷航客机从泛美客机上方飞过,起飞仰角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一条20米长的深沟……荷航客机的机首和前轮都没有碰上泛美客机,然而由于新加的油太重,客机无法迅速爬升,最终仍旧撞上了泛美客机。

空管员听到了剧烈的爆炸声,但由于漫天大雾,他们什么也看不见。撞机发生后,荷航客机变身巨大的火球在跑道上前进,机上234名乘客与14名机组成员,其中大部分的乘客是荷兰人,另有2名澳大利亚人,4名德国人,与2名美国人。荷航客机在大火球中瞬间被汽化,无人幸免。

消防队员虽然迅速前往救援,可惜没有搜寻到生还者。也是由于大雾,他们甚至不知道在前方450米,泛美客机也着起大火……该班机上共有396人,其中321名乘客与14名机组成员死亡,仅有54名乘客和7名机组人员逃出。

图片源自网络

事故调查专家被现场的惨象吓了一跳,也非常疑惑:波音747是当时最先进的客机,荷航客机起飞时,泛美客机为何还待在跑道上?

原因有好几个方面,一个关键因素是,荷航客机在跑道尽头完成掉头、并做好起飞准备之时,塔台发出了一个关于起飞后航线的航管许可,但并没有发布起飞的航管许可,荷航机长却误以为自己拿到了起飞授权。当荷航客机开始起飞前加速时,副机长曾用无线电通知塔台,自己正在起飞,塔台人员没听清他说的是“我们在起飞点”还是“我们正在起飞”,因此回答“好的,待命起飞,我们会通知你”。塔台对荷航客机的最后指示是待命,他们并未发出起飞许可,此时荷航机长雅各布却沿着跑道加速、准备起飞了。

雅各布是荷航的王牌机长之一,同时是荷航的资深教员,过去的六年间一直在训练其他飞行员。在训练的模拟飞行时,教员就像塔台,他能对受训者发布航管许可和起飞许可,而不必等待塔台的指令。这个背景也许就是雅各布没有听从塔台指挥的心理因素。

除了雅各布,驾驶室里还有两名机组人员也在控制客机,他们为何没有及时阻止雅各布?

这也和雅各布在荷航的地位有关。空难前24秒,空管员曾询问泛美客机在跑道上的情况,泛美副机长回答:“离开时再通知你。”

荷航驾驶室里的工程师听到后意识到对方还在跑道上,询问雅各布:“泛美客机还没有离开跑道吗?”

雅各布加重语气说:“是吗?”工程师是机组中等级最低的成员,当机长明显不理会他的时候,工程师就不敢再问了,任凭雅各布将发动机推至全力。

飞机相撞的电脑模拟图飞机相撞的电脑模拟图

无线电通讯障碍也是一个原因。当时,机场的所有客机使用同一个频率通讯,这样一个客机也能听到其他客机发出的信息,但一个频率一次只能让一个人说话,两人以上同时说话就会产生又尖又响的噪音。而当空管员要求荷航客机等待起飞许可的同时,泛美客机说自己还在跑道上滑行,结果,荷航机组听到的是一段噪音。雅各布只听到了句子开头的“好的”,既没有听到塔台其后的“待命起飞,我们会通知你”指令,也没有听到泛美客机报告自己仍在滑行的信息。如果雅各布能听到任何一方的消息,他都会放弃起飞,从而避免灾难的发生,但是一段噪音改变了一切。

空难发生后,相关人员建议,可以在客机的通信系统中增加一种阻断设备,以防止同时说话产生的误会。世界民航组织从此也严格规范了通话用词,禁用像“OK”“可以了”这类模糊用语,“起飞”一词的使用范围也有了限定,不会再与其他短语混淆。民航人员对飞行心理学的研究也更深入,要求机长对机组成员的建议要有合理的回应。

后来,特内里费岛在岛南部新建了一座机场,此地海拔和海平面相同,很少有大雾生成。旧机场加装了一套地面雷达系统,依旧冷清。

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