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中国这些火车站为什么永远这么挤?

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2018年春运期间,全国铁路共计发送旅客3.82亿人次,再创铁路春运旅客发送新纪录。

作为春运期间的全国长距离客运交通的主力军,铁路一直在春运中发挥着巨大的攻坚作用。拥堵不堪、人山人海、购票难等字眼在过去一直都是关于中国铁路春运报道的高频词。

春运的铁路客流量真是年年增加 (客流量最大的是公路)(来自维基百科)春运的铁路客流量真是年年增加 (客流量最大的是公路)(来自维基百科)

压力巨大的铁路部门也一直在探索切实的解决办法,除了提高调度效率、增大列车开行密度外,已达2.9万公里的中国高铁已逐步用它的舒适和高效来缓解着每一个春运归途者的烦恼。

但部分火车站仍然拥挤不堪,究竟是什么原因造成一些火车站在春运期间如此拥挤呢?

纷纷扬扬众拥堵

车水马龙不见路

不久前,腾讯地图、腾讯位置服务发布了《2019春节出行预测大数据报告》。《报告》指出了今年春节“空城”指数最高的十大城市,即深圳、东莞、北京、上海、苏州、广州、杭州、郑州、成都、佛山。

这些城市较为发达的社会经济能够提供更多的就业岗位,无论是高新技术岗位,还是劳动密集型产业和服务业,巨大就业机会一直都吸引着中西部地区的人们。

而春节作为中国的传统佳节,一般都是团聚在家与亲人共同欢庆度过,这就使得每年春节的前后势必出现节前返乡客流和节后务工客流。所以火车站拥堵,最直接的原因自然是出行的人太多。

春运春运

从珠三角和长三角地区2018年春运铁路到发旅客数量来看,其铁路到发旅客数量是极为惊人的。2018年春运,广州南站共计到发旅客达1668.7万人次,日均到发旅客便已达42.79万人次。再加上广州站和广州东站的到发客流,整个广州城在春运期间的到发客流便可妥妥的超过澳大利亚全国的总人口数。

由于客流太过凶猛,春运期间容不得铁路出一丁点状况。2016年春运期间,受北方雨雪影响,广州站和广州东站部分列车出现晚点或停运,造成旅客大量滞留,最高峰时近10万旅客聚集在火车站广场周边,也是当年一大奇观。

面对这么汹涌的客流,中国铁路也一直通过车辆技术研发来提高铁路运输效率,即高速列车铁路修建。

就铁路运输来讲,时速越高,前后车的安全时间间隔便可更短,这也就意味着相同的时间段内,高速动车组发车密度比普速列车更高。除此之外,高速动车组即停即走的特点又进一步节省了普速列车牵引机车的挂头作业时间。当广州站最快以每七八分钟发出1趟普速列车的同时,广州南站却已经开出了3趟动车组。

广州南站 (图上有个小灰机)广州南站 (图上有个小灰机)

运能方面,一些人指责高铁编组短、座位少、价格高,但是就载客能力来说,高铁除了超员能力比普速列车差外,运能并不逊色。

我们以一列18辆编组的普速列车为例(18辆编组也是普速列车的一般编组车辆数),假设配置硬座车7辆(硬座车厢每节为118座,列车长办公席坐在硬座车每节为112座),硬卧车7辆(硬卧车厢每节为66铺,部分25T车型每节为60铺),软卧车1辆(软卧车厢一般每节为36铺),另加餐车1辆,行李车1辆,空调发电车1辆,那么这趟普速列车可载客数为118×6+112+66×7+36=1318人。

虽然一般的动车组为8辆编组,但是两列重联后可达16节。一辆8编组的通车组列车约可乘630人(不同型号的车体有差异),重联后可乘1250人左右。而不久前亮相的17辆长编组复兴号动车组则可乘坐1283人。

最长编组的复兴号 这一趟动车组的载客量 就相当于一趟普速的载客量最长编组的复兴号 这一趟动车组的载客量 就相当于一趟普速的载客量

因此大力发展高速铁路是缓解中国铁路客运运能紧张的必由之路。

远如蚂蚁近似墙

人多为患哀哉乎

除了人多外,火车站有限的站场规模和落后的候车室设计则会影响列车的到发效率和旅客的进出站速度,从而造成拥堵的发生。

一般来讲,现代化的高架跨越式候车室其候车面积要远远大于侧边式站房候车室的候车面积,候车室的面积越大其容纳的候车旅客也就越多。

北京站就属于侧边式站房候车室

和高铁站的差别还是很明显的

同时高架跨越式候车室由于直接上跨于铁路股道之上,可以直接在对应的股道之上设置检票口,这就使得高架跨越式候车室拥有多个检票口,侧边式站房候车室只能通过为数不多的几个位于进站地道口或进站天桥口的检票口进站。

由于跨于铁路之上,所以可以两面检票 (苏州站)由于跨于铁路之上,所以可以两面检票 (苏州站)

因此无论在候车还是检票进站方面,高架跨越式候车室都有着比侧边式站房候车室更强的客流承载能力。但广州站、成都站、西安站、长沙站、兰州站等都是客流承载能力有限的老式站房。

高架跨越式候车室修建成本高,目前大多数也仅修建于省会城市、计划单列市等城市的火车站中。一些省会城市的火车站因建设年代早、客运任务压力大也没能及时进行高架跨越式站房改造。

苏州作为一个经济堪比省会城市的东部大城市 苏州站虽然是改造而来,但相当于重建了一个 而且设计很赞苏州作为一个经济堪比省会城市的东部大城市 苏州站虽然是改造而来,但相当于重建了一个 而且设计很赞

这其中最为突出的是便是普速火车拥堵之最的广州站。广州站不仅站场规模小(仅4台7线),而且其侧边式站房候车室面积也小(仅8504平方米),这样的条件下广州站春运还要到发250列以上的普速列车。

对比下承担广州高铁到发作业的、全高架跨越式的广州南站(15台28线,站房面积48.6万平方米),广州站的条件简直寒酸无比。虽然春运期间广州各火车站人都多,但是发生严重拥挤和滞留却往往都发生在广州站。

广铁集团和广州市也一直想对广州站进行改扩建,但是等到一起打嘴炮、年年都说要改造的西安站、成都站都开始站改工程时,广州站站改工程却一直都未开工。

其实参看已经完成站改工程的南昌站和正在站改的西安站、成都站,我们便能了解到广州站站改难以推进的现实阻力。这三个车站的思路是,在原有站房的股道相反面新建站房、高架候车室和股道,待新建站房和股道建成使用后,再来拆除现有站房(候车室),新建高架跨越式候车室。

南昌站在站改“拆旧用新”期间,接发能力受限,为此整个京九铁路为此进行了两次调图,不少原来在南昌站接发的列车不得不调整至南昌西站,或直接甩站通过,致使2016年南昌站客流下降了14.5%。

南昌站南昌站

而广州站站改首先不能以牺牲列车接发数量为代价,作为京广铁路的终点站,减少接发列车将影响整个广州铁路的客运能力。其次,广州枢纽内,广州南站虽然规模大,但是无法进行普速列车接发作业,而广州东站又承担着广深城际、京九铁路方向的普速列车作业,已经力不从心。

广州站的站改唯一的出路便是新建一个过渡火车站,用于广州站站改期间列车接发作业。西宁站在站改时,就采取了此方案,改建西宁西站用于西宁站站改过渡使用。

由于是过渡使用 西宁西站是活动板房,节俭和凑合...由于是过渡使用 西宁西站是活动板房,节俭和凑合...

去年年底,广州也终于明确了新建棠溪站为新的客运站,用于广州站站改期间过渡使用,站改结束后,广州站将具有高铁动车的接发功能,而棠溪站继续承担普速列车的接发。

相信西安站、成都站和广州站站改完成后,其春运拥挤的状况将得到缓解。

独立阳台望广州

更添羁客异乡愁

广州站站改难的问题实际上又反映着造成春运拥挤另一个原因——即重要铁路枢纽内客运火车站布局不足。

特大城市和大城市兴建多个火车站用于客运分流已经是一种趋势。但是广州、深圳等城市的各客运站规模却还比不上武汉、沈阳等城市。

这一方面,武汉早在2009年建成了武昌、汉口和武汉三站,除了武昌站规模较小外,汉口站和武汉站都是规模较大的现代火车站,且三站都兼有普速和高铁动车的接发功能。

武汉三镇里的汉阳站则是一个货运站武汉三镇里的汉阳站则是一个货运站

在京广普速方向上,武昌站和汉口站有着功能上的重叠,这就使得汉口站可以分担武昌站的一部分普速客流。而在高铁客运上,武汉站主要负责京广高铁的动车接发,而汉口站则主要负责沪汉蓉方向的高铁。

沈阳的三大站中,沈阳站与沈阳北站同在京哈通道之上,未来京沈高铁通车后,沈阳北站将侧重京沈—哈大方向的高铁动车作业,而沈阳站将侧重津秦—秦沈—哈大方向的高铁动车作业。两站在有所分工的情况下又可以相互驰援。沈阳南站的“大肚腩”则又可以分担京沈、哈大和周边城际动车的接发任务。

沈阳南有点遥远沈阳南有点遥远

广州和深圳的各火车站中除了新建的高铁站规模较大外,功能设施陈旧的诸站接发能力快到了捉襟见肘的地步。而只能进行高铁接发作业的广州南站和深圳北站又难以向其他车站伸出援手,不过春运期间这两大火车站自身运力也已十分饱和。

在重庆、成都、郑州、杭州、济南、南昌、合肥等城市竞相规划建设新火车站的同时,作为每年全国人口净流入最多的广深地区,其火车站等交通基础设施的建设步伐就显得有些缓慢了。

去年,广州棠溪站的勘测和征地拆迁工作终于启动了,对于不少人而言,广州铁路枢纽“五主三辅”(以广州、广州东、广州南、佛山西、棠溪站为主,以广州北、南沙、新塘站为辅)客站布局的尽快落实,对于改善春运出行意义非凡。

面对当前春运存在的各种问题,我们不应盲目指责,也不应满足于当下的解决现状。

中国铁路的跨越式发展虽然已经满足了大多数人的基本出行需要,但是体面、温馨、舒适的旅行体验还尚未全面覆盖于我们的春运当中。改善中国铁路春运的运力问题将仍是我们铁路建设发展的重要目标。

春运 火车站 拥挤

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